Ar Rokiškis gali gyventi be pervažos?

Ko gero, artimiausiu metu to nebus 

„Pasikalbėjom su E. Sabučiu apie prastą rajono kelių būklę, lėšas, kurios mums būtinos, problemiškiausias vietas. Kalbėjom ir apie tai, kokios galimybės atidaryti geležinkelio pervažą važiuojantiems tiesiai nuo Kamajų. Tačiau tas kelias yra pasenęs. Be to, dabar keliami labai dideli reikalavimai pervažiavimui per geležinkelio bėgius, brangiai kainuotų ir signaliniai prietaisai. Taigi sankryžos remontas, kad būtų galima važiuoti transportui, būtų labai brangus. Šio sumanymo, ko gero, artimiausiu metu nebus įmanoma įgyvendinti. Kaip visoje Lietuvoje, taip ir Rokiškyje“, – sakė Seimo narys Tadas Barauskas.  

Koks būtų tokios pervažos atnaujinimo tikslas? Seimūno žodžiais, atidarius pervažą sunkiajam transportui nereikėtų važiuoti per viaduką. 

Tiesiog nebeturėjo prasmės 

Rajono tarybos narys Vytautas Saulis, buvęs ir Seimo nariu, sako net neatsimenantis tiksliai metų, kada prieš kelis dešimtmečius buvo uždaryta ši pervaža, tačiau vienu metu dar veikė ir ji, ir naujai pastatytas viadukas. „Bet argumentas ją uždaryti buvo, žinoma, toks, kad sumažėjo eismas geležinkeliu per Rokiškį ir šita pervaža tiesiog nebeturėjo prasmės“, – pasakojo V. Saulis. Jis sakė, kad buvo kalbų su „Lietuvos geležinkelių“ vadovybe dėl pervažos atidarymo. Lietuvoje buvo atidaryta tik viena tokia pervaža prie Vievio, kur labai intensyvus eismas.  

Anot pašnekovo, buvo svarstymų, kad reikia vos ne viaduką statyti virš geležinkelio, bet tai „kainuotų nežmoniškus pinigus“, todėl pirminė kelininkų nuostata atgaivinti šią pervažą – neigiama. „Aš pats matau, į „Litagrą“ kartais važiuoju, – nėra ten eismo. O Rokiškis turi kitų prioritetų – keliai, gatvės. Mums dabar svarbiausia įrengti žiedinę sankryžą prie „Viados“ važiuojant nuo Kamajų (kelyje Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys) ir septynių šimtų metrų atkarpą sutvarkyti iki dar vieno planuojamo žiedo, kur nusileidžiama nuo viaduko iš Rokiškio ir dažnai įvyksta avarijų“, – sakė politikas.  

Kai buvo mero patarėjas, jam buvo patikėta kuruoti šitą reikalą. „Buvo projektavimo darbai pradėti, sutartys pasirašytos, bet projektavimo firma bankrutavo“, – kalbėjo pašnekovas.  

O vadinamoji Kamajų pervaža, nors apie ją vėl diskutuojama, V. Saulio nuomone, nėra pirmo būtinumo „prekė“, be milijono net ir prieš keletą metų čia nieko nebūtų išėję – be jos Rokiškis gali gyventi. 

Keletas istorinių faktų  

1873 m. nutiesta geležinkelio linija, sujungusi Šiaulius su Daugpiliu, smarkiai pagyvino Rokiškio ir jo apylinkių gyvenimą. Geležinkelis nuo miesto buvo už 3 km – tarp jų plytėjo tušti laukai. 

Pirmoji Rokiškio geležinkelio stotis pastatyta 1878 m. Ji buvo medinė, mėlynai dažyta. Be stoties, iškilo pirmasis 200 kv. m gyvenamasis namas geležinkelininkams, jame buvo numatytos ir patalpos žandarmerijai. Netrukus toje vietoje atsirado daugiau pastatų – kūrėsi geležinkelio stoties miestelis. 

Per Pirmąjį pasaulinį karą Rokiškį trejus metus valdė vokiečiai, pusmetį (1918–1919) – bolševikinis komitetas. 1919 m. birželio 2–3 d. su jais susikovė ir laimėjo Joniškėlio partizanų kuopa. Per karo veiksmus sudegė medinis geležinkelio stoties pastatas ir prie jo buvę sandėliai. Pagal istorinius šaltinius, ją supleškino besitraukiantys vokiečių kariai. Geležinkeliu tuo metu daugiausia buvo vežama karinė amunicija ir įranga. 

1921 m. gavęs savivaldos teises Rokiškis išsigrindė kelią nuo miesto iki stoties. Per parą čia pravažiuodavo 2–3 keleiviniai ir tiek pat prekinių traukinių su mažos talpos vagonėliais. Prekinis traukinys veždavo nuo 20 iki 30 vagonų – iš viso apie 500 t krovinio. 

1927 m. buvo pastatyta nauja mūrinė stotis. Kadangi statybai pasirinkta žema, pelkėta vieta, į ją reikėjo privežti daug žemių, įvairaus balasto. Rokiškio geležinkelio stotį suprojektavo kaunietis inžinierius Edmundas Alfonsas Frykas. Ji buvo labai moderni, patogi keleiviams. Rokiškėnai, pamėgę keliones traukiniu, dabar lengvai galėjo susisiekti su tolimesniais miestais, organizuoti įvairias ekskursijas. Pagerėjo ir prekių pervežimas. 

Pagal išlikusius dokumentus, Rokiškio stotis buvo viena brangiausiai kainavusių geležinkelio stočių Lietuvoje – jos statybos darbų vertė siekė daugiau nei  900 tūkst. litų. 

Nors trūko kvalifikuotų specialistų, gauti darbą geležinkelyje nebuvo paprasta. Didelė ir reikli atranka lėmė, kad įsidarbindavo gabiausi ir turintys tinkamą išsilavinimą. Nuo 1923 m. atlyginimai pradėti mokėti litais: kelio meistro – apie 240 Lt, vyr. darbininko – apie 160 Lt, 10 Lt mažiau gaudavo kelių remontininkas. 

Nepriklausomos Lietuvos metais geležinkeliai tapo visaverčiu Vakarų partneriu. 1929 m. Obelių ruožu važiavo pirmasis tarptautinis ekspresas Berlynas–Kenigsbergas–Daugpilis–Maskva. 1940 m. šiame ruože kursavo trys keleiviniai traukiniai, vienas jų – greitasis. Traukiniuose buvo trijų klasių vagonai, greitajame – ir miegamasis. 

1957–1959 m. buvo atstatoma karo metais apdegusi geležinkelio stotis. Sovietmečiu jos paslaugomis naudojosi Juodupės vilnonių audinių fabrikas „Nemunas“, Rokiškio sūrių, kombinuotųjų pašarų gamyklos, miškų ūkis, kitos įmonės.  

1982 m. pradėtas stoties kapitalinis remontas, buvo nutiestas antrasis kelias – atkarpa Rokiškis–Obeliai (2001 m. išmontuotas). 

Atkūrus Nepriklausomybę, sumažėjo keleivių srautas, juos vežti tapo nuostolinga. Įstojus į Europos Sąjungą, krovinių pervežimų ne daugėjo, o mažėjo.